Вагон полностью двусторонний, может разворачиваться в тупиках.
Управление осуществлялось с двух площадок ручным контроллером, который коммутирует цепи тяговых двигателей на ход, свободный выбег и торможение.
Кузов деревянный с фонарём на крыше и двумя площадками, отделёнными от салона дверьми.

Места в салоне считались 1-м классом, на площадках - 2-м. Во втором классе цена проезда была ниже.

Рама вагона опирается через рессоры на две шарнирно связанные между собой тележки. К каждой тележке на своих рессорах подвешена одна из вагонных осей. Таким образом, вагон имеет двухступенчатую подвеску, как железнодорожный, что улучшает плавность хода и снижает износ рельсов. Тяговые электродвигатели расположены между колёсами с опорой на оси.

Ширина колеи вагонов - русская, 1524 мм.
Тормоз - электрический, воздушный и аварийный ручной.
Токосъём - штанга с роликом. Ролик малого диаметра при быстром ходе вагона вращался с огромной скоростью, быстро изнашивался и начинал соскакивать.

"Рижак" был противоречивой конструкцией. С одной стороны, 15-метровый вагон был вдвое вместительнее 10-метрового деревянного Х. Цельнометаллический кузов был гораздо прочнее, алюминиевая обшивка - живучее. Четыре ведущие оси, спаренные на двух тележках (вместо двух в одной тележке у Х) позволили удвоить мощность двигателей.
С другой стороны, Х мог эксплуатироваться с двумя прицепками типа М (по сути - Х без моторов и кабин) и везти 300 человек. МТВ вёз 200-220, но одиночкой, прицепных вагонов к нему не было в принципе. В длинный салон с двумя дверьми по концам было неудобно входить. На некоторых линиях, например, на Затонской, большой вагон (15х2,5 м) не вписывался в габарит. На некоторых других линиях пути не позволяли эксплуатировать 20-тонные большие трамваи.

Рамный цельнометаллический кузов МТВ-82 опирался через эллиптические рессоры на две тележки. Число осей - 4, мощность двигателей - 4х55 кВт. Подвешивание осей к тележкам на винтовых пружинах, таким образом, вагон, как железнодорожный, имеет двойное подвешивание осей к кузову, что ослабляет износ рельсов и тряску.
Управление током через тяговые двигатели - полностью ручное, не автоматизированное. В кабине по-прежнему стоял контроллер водителя - колонка с ручкой сверху и контактами внутри. Через контакты проходил полный ток двигателей - сотни ампер при напряжении 600 вольт, что было пожароопасно. Ворочать всю смену его тугую ручку было тяжело физически, у водителей непропорционально развивались мышцы левой руки.
В вагоне было по-прежнему много пневматики: тормоз, привод песочницы, дверей и стеклоочистителей (у Х привод стеклоочистителей - ручной!).
Тормоза - электродинамический, воздушный и ручной, как и тележки, железнодорожного типа - "клещи", захватывающие колесо, мощные и надёжные.

Двухосный 10-метровый 12-тонный вагон разработки 1946-47 гг. сочетал прогрессивные и архаические конструкторские решения. Определённый прогресс знаменовал цельнометаллический несущий кузов, остальные элементы трамвая этой модели были давно морально устаревшими. Оправдывали их ограниченные возможности ремонтной базы потребителей Усть-Катавских вагонов - провинциальных городов. В столицах были собственные трамвайно-строительные предприятия (Ленинградский Трамвайно-механический и Мытищинский и Сокольнический в Москве).
Идеология трамвайного поезда оставалась прежней: к моторному вагону прицеплялось два или даже три пассивных прицепных, отличавшихся от него отсутствием кабины, двигателей и компрессора. Ручной тормоз прицепки приводился в действие кондуктором.

Трамвай бестележечной конструкции - оси подвешиваются непосредственно к несущему кузову на рессорах. Два тяговых электромотора подвешены с опорой на раму, а не на ось, что снижает разрушительное воздействие одноступенчатой подвески на рельсовый путь, а изношенных путей - на двигатель.
Управление двигателями непосредственное, при помощи контроллера из одной кабины (вагон односторонний).
Тормоза - электродинамический, пневматический и ручной.
Пневматики по-прежнему много: привод тормоза, песочницы, дверей, стеклоочистителей, звонка и предохранительной сетки под вагоном. Эта сетка опускалась, когда вожатый прибегал к экстренному торможению, отпустив педаль безопасности, и предназначена была подхватить и спасти упавшего под трамвай человека.
В салоне было 16 или 24 сидячих места и две четырёхстворчатые двери на правой стороне у концов. Отопление салона по-прежнему не предусмотрено. Впрочем, в давке оно не очень было нужно.

ЛМ-68 ознаменовал в Саратове закат эпохи трамваев с непосредственой системой управления и отход от устаревшей идеологии "моторный-прицепной". Теперь трамвайные поезда сцепляются из двух моторных вагонов по так называемой "системе многих единиц".
Смена идеологии стала возможной именно из-за отказа от непосредственной системы управления. Теперь контроллер водителя управляет током через тяговые двигатели дистанционно посредством сервомотора. Это и позволяет командовать сервомотором "хвоста" из кабины "головы", и вести до трёх активных вагонов в поезде.

Впрочем, длина остановок не позволяла использовать в Саратове трёхвагонные СМЕ.
Облик вагона поменялся вместе с архитектурной модой, от "зализанных" аэродинамических форм перешёл к угловатым. Окна на скате крыши дали вагону прозвище "аквариум".
Принципиальных изменений в салоне, кузове и ходовой части по сравнению с ЛМ-57 не было. Кроме, разве что, замены алюминиевой обшивки стальной ради удешевления производства.
В связи с поставками ЛМ-68 (после 1970 года) Саратов знакомится и с таким понятием как "установленный срок службы" вагона, кой был определён в 16 лет. Прежние типы подвижного состава - и Рагено, и Х, и МТВ - считались условно "вечными" при своевременном капитальном ремонте, разумеется.